Republic XF-103 ThunderwarriorAutor:Bartłomiej Poniewierski w dniu:2012-11-24 21:09:09

    

Kiedy w 1948 r. człowiek przekroczył barierę dźwięku, wydawało się jasne, że wkrótce niebo będzie należało do samolotów rozwijających wielkie prędkości. W USA panowało przekonanie, że Rosjanie będą w stanie przeprowadzić strategiczny atak przy pomocy superszybkich bombowców. Rozpoczęto prace nad stworzeniem systemu obrony CONAD (protoplasta NORAD), a jego integralną częścią miał być m.in. naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący, zdolny do zatrzymania wrogich bombowców z dala od planowanych celów.

 

W 1949 r. ogłoszono konkurs na kompleks składający się z naddźwiękowego myśliwca wyposażonego w zautomatyzowany system kierowania ognia, który współpracowałby z naziemnym systemem wykrywania i dowodzenia SAGE. Projektowi nadano symbol MX-1554. Convair zaproponował budowę samolotu o niewygórowanych osiągach, ale za to możliwych do szybkiej realizacji. Republic podszedł do sprawy zupełnie inaczej. Zespół pod kierownictwem Alexandra Kartveli opracował projekt superszybkiej, w założeniach rozwijającej prędkość Ma=4 maszyny, która bardziej przypominała rakietę niż samolot.

 

Siły powietrzne zdecydowały się finansować oba projekty. Samolot Convair miał być alternatywą w razie niepowodzenia ambitnego projektu Republic AP-57. AP-57 miał skrajnie czystą linię aerodynamiczną, nawet kabina pilota nie wystawała poza obrys kadłuba. Pilot miał do dyspozycji dwa niewielkie boczne okienka. Do lądowania służył specjalnie zbudowany i przetestowany na F-84G peryskop. Skrzydła były trójkątne, z cienkim profilem. Niezbyt duża powierzchnia skrzydeł (37 m2) powodowała spore ich obciążenie przy masie samolotu 14 200 kg. Trójkątny obrys miało też usterzenie pionowe ze sterami wysokości. Przy duży prędkościach spodziewano się problemów ze statecznością kierunkową. By temu zapobiec, pod kadłubem zamontowano rozkładaną płetwę kształtem zbliżoną do statecznika pionowego. Podwozie całkowicie umieszczono w kadłubie. Przednie umieszczono za kabiną pilota (chowane do przodu), tylne przed sterami wysokości (chowane do tyłu). Napęd opracował firma Curtiss-Wright. Napędzał go silnik turboodrzutowy XJ67-W-3 (Rolls Royce Olympus) i strumieniowy XRJ55-W-1. Ciąg silnika turboodrzutowego wynosił prawie 98 kN, lecz przy prędkości Ma=3,0 spadał do 45 kN. Przy prędkości Ma=3,0 planowano przejście na napęd strumieniowy. Ciąg ok. 166 kN miał zapewnić prędkość Ma=4,0. Wlot powietrza do siników umieszczono pod spodem kadłuba, za przednim podwoziem. Miał on prostokątny, zoptymalizowany do dużych prędkości, kształt z wysuniętą dolną krawędzią. Wewnątrz rozdzielał się na dwa kanały. Dolny zasilał silnik turboodrzutowy, który umieszczono na spodzie kadłuba. Górny przewód zasilał umieszczony za silnikiem odrzutowym silnik strumieniowy. Wylot gazów z pierwszego silnika umieszczono pod drugim.

 

Za kabiną umieszczono cztery komory na uzbrojenie, dwie na górnych bokach, dwie na dolnych. Za komorami znalazło się miejsce na zbiorniki paliwa o pojemności 9250 m3. W 1951 r firma Hughes opracował system kierowania lotem i zobrazowania komend w czasie przechwycenia i radar. Kompleks nosił symbol MX-1179. Uzbrojenie samolotu miały stanowić pociski rakietowe Hughes GAR 1 i 2 (AIM-4 Falcon) i AIM-47 Super Falcon która była zaopatrzona w głowicę jądrową. GAR-1 był kierowany radiolokacyjnie, półaktywnie. GAR-2 był sterowny biernie, termicznie. Oba pociski mogły być odpalane z odległości 4 kilometrów z dowolnego kierunku (GAR-1) lub z tylnej półsfery (GAR-2).

 

Od 1954 r opracowano wariant samolotu uzbrojony w pociski GAR-9 (AIM-47A). GAR-9 służył do ataku z przedniej półsfery, pocisk początkowo był kierowany półaktywnie radiolokacyjnie w końcowej fazie biernie, termicznie. Pocisk zaopatrzono w głowicę jądrową. Zasięg wynosił 160 km. Rakiety GAR-9 były większe niż wcześniejsze typy. W komorach można było umieszczać w kilka kombinacji pocisków. Uzbrojenie planowano uzupełnić o możliwość umieszczania w komorach niekierowanych rakiet 70 mm. Otwarcie komór i użycie uzbrojenia było możliwe przy prędkości nie większej niż Ma=2,0. Konstruktorzy sporo czasu poświęcili nad rozwiązaniem problemu awaryjnego opuszczenia samolotu przez pilota. Użycie klasycznego fotela wyrzucanego przy tak dużych prędkościach  nie było możliwe. Zaprojektowano kapsułę odstrzeliwaną w dół. Można jej było użyć tylko powyżej minimalnej wysokości. W trakcie prób dużych prędkości natknięto się na prawdopodobnie najpoważniejszy problem – okazało się bowiem, że przy prędkości Ma=3,0 niektóre powierzchnie nagrzewały się do 700 stopni Celsjusza. Dalsze pomiary nie były miarodajne. Materiały z których planowano budowę, nie były w stanie wytrzymać takich temperatur. Rozwiązaniem było zastosowanie stopów stalowo-tytanowych, lecz konieczność budowy prawie całego płatowca z tytanu podniosło koszty do ogromnych kwot.

 

 W 1951 r. do seryjnej produkcji skierowano konkurencyjny samolot Convaira, któremu nadano nazwę F-102 Delta Dagger. F-102 nie spełniał wymagań konkursowych i traktowano go jako rozwiązanie tymczasowe. Dlatego też USAF kontynuował finansowanie AP-75 i złożył zamówienie na budowę trzech prototypów. Maszynie nadano oznaczenie XF-103, zarezerwowano numer F-103 i nazwę Thunderwarrior. W 1956 r. rozpoczęto prace nad pierwszym z prototypów, lecz napotkane trudności doprowadziły do ostatecznego skasowania programu 21 sierpnia 1957 r. Niedokończony prototyp trafił na złom.

 

                                                         

                                                                               Artystyczna wizja F-103 (foto. USAF)

 

XF-103 nie miał możliwości prowadzenia klasycznej walki był raczej platformą do odpalania pocisków. Możliwość rozwijania ogromnej prędkości, według założeń, miało być największym atutem samolotu. Praktyka okazała się jednak zupełnie inna. Promień zakrętu przy prędkości 3000 km/h i maksymalnym przychyleniu ok. 30 stopni wynosił pond 132 km. Przy zakładanej prędkości maksymalnej 3700 km/h samolot mógł wykonać jeden pełny zakręt (1162 km) po czym skończyło by mu się paliwo! Takie parametry eliminowały maszynę z wykonywania zadań myśliwca przechwytującego. W 1957 r do produkcji wprowadzono rozwinięcie F-102 – F-106 Delta Dart. Niejako kuchennymi drzwiami, do programu myśliwca przechwytującego wysokich prędkości wszedł też Lockheed ze swoim F-104 Starfighter.

 

                                                                 

                                                                                        Pełnowymiarowa makieta (foto. Republic)

 

 

 

 

Dane taktyczno-techniczne

 

Uzbrojenie: w różnej konfiguracji pociski kierowane AIM-4 Falcon, AIM-47 Super Falcon, rakiety niekierowane 70mm

 

 

Napęd:

silnik strumieniowy Curtiss-Wright XRJ-W-1 o ciągu ok 165 kN

silnik turboodrzutowy Curtiss-Wright XJ67-W-3 ociągu 97,8 kN

 

 

Długość [m]                        23,46

Rozpiętość [m]                  10,49

Wysokość [m]                    5,05

Masa maks. [kg]               19445

Prędkość maks. [Ma]       3,6

Pułap praktyczny [m]       21050

Zasięg maks. [km]            2485