Blohm und Voss BV 141Autor:Bartłomiej Poniewierski, Jacek Waszczuk w dniu:2012-12-10 17:55:40

W 1937 r. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (RLM) przesłało do firm Arado i Focke Wulf założenia do budowy nowego samolotu bliskiego rozpoznania, który mógłby pełnić rolę lekkiego bombowca. Wskazywano także szereg innych zastosowań np. stawianie zasłon dymnych na polu walki. Według założeń załoga miała się składać z trzech osób, a napęd miał stanowić jeden silnik o mocy 850-900 KM. Oczekiwano także doskonałej widoczności z kabiny.

 

Początkowo faworytem konkursu był samolot Arado Ar 198, lecz po oblotach dokonanych wiosną 1938 r. okazało się, że maszyna nie spełnia oczekiwań.

 

Do RLM zgłoszono jeszcze jeden projekt realizowany jako prywatne przedsięwzięcie firmy Hamburger Flugzeugbau Hamburg. Głównym konstruktorem maszyny był Richard Vogt. Według Vogta, konieczne było zastosowanie jednego silnika, lecz klasyczna pozycja znacznie pogarszała widoczność. Rozwiązaniem miało być asymetryczne umieszczenie kabiny i gondoli sinika, która była zasadniczym kadłubem. Tak umieszczona kabina rozwiązywała także problem momentu obrotowego śmigła.

 

Awangardowy projekt wzbudził zainteresowanie Ernsta Udeta, nowo mianowanego szefa wydziału rozwoju biura technicznego RLM. Dzięki poparciu tak wysokiego urzędnika, zakładom zlecono budowę trzech prototypów. Każda z maszyn miała mieć inną kabinę, rodzaj usterzenia, rozpiętość i szereg innych drobnych zmian. W marcu 1937r. ruszyła budowa pierwszego prototypu oznaczonego jako Ha 141-0. Pierwszy lot odbył się 25 lutego 1938 r. Nadano mu cywilną rejestrację D-ORJE. Napęd maszyny stanowił gwiazdowy silnik BMW 132N o mocy 850 KM. Na końcu belki ogonowej umieszczono klasyczne usterzenie, podwozie główne chowało się w skrzydłach w kierunku na zewnątrz do osi płatowca, a kółko ogonowe częściowo w kadłub. Konstrukcja była całkowicie metalowa.

 

Oblot samolotu wypadł na tyle dobrze, że po kilku dniach sam Udet zasiadł za jego sterami. Wykonał przelot do Berlina, by osobiście zaprezentować go Goringowi. RLM zgodziło się uznać maszynę jako jeden z trzech zamówionych prototypów, ale kolejne dwa musiały mieć zmienioną kabinę. Ha 141-0 otrzymał nowe oznaczenie W.Nr. 172. Ze względu na zmianę nazwy, firmy która teraz brzmiała Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss, zmianie uległa także nazwa samolotu  - na BV 141 V2.

 

BV141 B-0 (foto. Deutsches Bundesarchiv)

 

Drugi prototyp BV 141 V1 (D-OTTO, W.Nr. 171) miała całkowicie nową kabinę, szerszą i bogato oszkloną, wyposażoną w lawety do montażu dwóch karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm strzelających do przodu i dwóch MG 15 7,92 mm strzelających do tyłu. Pod skrzydłami zamontowano wyrzutniki dla czterech bomb o masie 50 kg. D-OTTO oblatano we wrześniu 1938r. Samolot w locie sprawował się bez zarzutu, jednak wiele problemów sprawiał hydrauliczny system chowania podwozia. Z powodu awarii tego systemu, 5 października 1938 r. samolot uległ wypadkowi. Uszkodzenia były na tyle poważne, że nie został wyremontowany.

 

W tym samym czasie modyfikacjom poddano BV 141 V2, któremu nadano wojskowy kod PC+BA. Otrzymał on identyczną kabinę jak V1. Przekonstruowano usterzenie poziome, które teraz było asymetryczne, skrócono prawy statecznik, a lewy został wydłużony. Nie wpłynęło to na zachowanie samolotu w locie, ale znacząco poprawiło pole ostrzału tylnego strzelca. Losy tego prototypu nie są znane.

Pierwszą serię produkcyjną oznaczono jako „A”. Prototypem przedprodukcyjnym dla niej miał być trzeci zbudowany samolot BV 141 V3 (W.Nr. 359, D-OLGA, BL+AA). Nie różnił się on znacząco od V1, zachował między innymi klasyczne, symetryczne usterzenie poziome. Zamontowano uzbrojenie strzeleckie; 4 karabiny maszynowe MG 15 kal 7,92mm. W takiej postaci samolot został zaakceptowany przez RLM. Zamówiono pięć maszyn serii „zerowej” i podpisano list intencyjny na zakup 500 samolotów.

 

Wkrótce w ośrodkach Tarnewitz i Rechlin rozpoczęto testy BV 141A-01 (W.Nr. 360, D-OLLE, BL+AU) i BV 141A-02 (W.Nr. 361, BL+AB). Samoloty te bazowały na BV 141 V3, ale miały wydłużone kadłuby, powiększoną rozpiętość skrzydeł i zwiększony rozstaw kół głównego podwozia. Zmieniono także rozmieszczenie wyposażenia i stanowisko załogi, zainstalowano radio i aparaty fotograficzne. Pod skrzydła trafiły zaczepy pod wytwornice dymu. Samoloty wykonały 13 lotów, w trakcie których zrzucono 58 bomb. Mimo powracających problemów z instalacją hydrauliczną podwozia (BV 141A-01 uległ z tego powodu wypadkowi), testy wypadły pomyślnie, oceny wystawione przez oblatywaczy były bardzo wysokie.

 

BV 141 V9 w locie, wiosna 1941 r. (foto. Deutsches Bundesarchiv)

 

Dalszy los samolotu leżał w rękach Luftwaffe. 4 kwietnia 1940 r. RLM pod naciskiem wyższych dowódców uznało, że sinik BMW 132N ma zbyt małą moc. Rozmowy o zamówieniu przerwano.

 

Zbudowano trzy kolejne prototypy: BV 141A-03 (W.Nr.362, BL+AC), BV 141A-04 (W.Nr. 363, BL+AD), BV 141A-05 (W.Nr. 364, BL+AE). Zastosowano w nich okrągłą, obrotową pokrywę stanowiska strzelca na górnej powierzchni kabiny.

 

Vogt spodziewając się zarzutów dotyczących niedostatecznej mocy silnika już w lutym 1940 r. przygotował makietę wersji „B” napędzanej silnikiem gwiazdowym BMW 801A-0 o mocy 1560 KM. Po jej zaakceptowaniu RLM zamówiła pięć prototypów nowej wersji, pięć maszyn serii próbnej i dziesięć seryjnych. Największe przeróbki dotknęły kadłub oraz usterzenie, które było asymetryczne. Okazało się, że bez radykalnych przeróbek struktura BV 141 nie zapewnia dostatecznej wytrzymałości po montażu nowego silnika.

Wszystkie wady nowego rozwiązania ujawniły się po oblocie 9 stycznia 1941 r. BV 141B-01 (W.Nr. 365, NC+OZ). W maju 1941r. po testach w Rechlinie zalecono nie przekraczanie prędkości 400 km/h.

 

Wyprodukowano jeszcze cztery maszyny: BV 141B-02 (W.Nr. 366, NC+RA), BV 141B-03 (W.Nr. 367, NC+RC), BV 141B-04 (W.Nr. 368, NC+RF) i ostatni BV 141B-05 (W.Nr. 369, NC+RH). Mimo wielu prób naziemnych i testów w Rechlinie nie udało się usunąć usterek.

 

Jesienią 1941r. postanowiono sformować jednostkę bojową z maszyn serii „B” – miała ona trafić na front wschodni. Wiosną 1942 r. zbyt skromna liczba wyprodukowanych maszyn zaważyła na tym, iż nie powstała żadna jednostka bojowa używająca BV 141.

 

BV141 V12 z silnikiem BMW 801  (foto. Deutsches Bundesarchiv)

 

Wojnę przetrwał tylko jeden mocno uszkodzony BV 141 (GK+GH), nieznanej serii produkcyjnej, odnaleziony przez Amerykanów na jednym z lotnisk. Nie wzbudził on jednak zainteresowania i prawdopodobnie został zezłomowany.

 

Zwycięzcą konkursu ogłoszonego przez RLM został Focke Wulf Fw-189 „Rama” choć prawdopodobnie osiągami ustępował BV 141.

Richard Vogt był właścicielem wielu patentów dotyczących układu asymetrycznego. Zaprojektował on wiele takich konstrukcji, większość z nich jednak pozostała tylko na papierze.

 

KONSTRUKCJA metalowa kryta blachą w niekonwencjonalnym układzie z kabiną załogi obok kadłuba i niesymetrycznym usterzeniem. Na skrzydłach lotki i klapy, podwozie trójkołowe chowane hydraulicznie,

 

NAPĘD BV 141A silnik gwiazdowy 9-cylindrowy BMW-132N ze sprężarką o mocy 960 kM

 

Wersja BV 141B silnik w układzie podwójnej gwiazdy, 14-cylindrowy BMW 801 o mocy 1560 kM, śmigło trójłopatowe o zmiennym skoku

 

UZBROJENIE 2 stałe kaemy MG-17 kal 7,9 mm w skrzydłach, dwa ruchome kaemy MG-15 kal 7,9 mm w tyle gondoli załogowej. 4 bomby po 50 kg

 

DANE                                  BV-141A  BV-141B

rozpiętość                      m    15,48    17,46

długość                          m    11,92    13,96

wysokość                       m     4,12       3,60

masa własna                kg    3167     4700

masa całkowita            kg    3899     5690

prędkość maks            km/h  386       438

na wysokości                m     3800     5000

prędkość przelotowa   km/h  310

pułap                              m     9800    10000

zasięg                            km    1140      1900